ВИФ2 NE

	От	Locke
	К	digger
	Дата	16.09.2020 21:42:49
	Рубрики	Современность; Флот;

Именно: паровые катапульты и правда - технологии прошлого

> Корабль непосредственно вырабатывает пар, а электричество - через генератор при КПД < 100%, потому пропускная способность паровой катапульты должна быть больше. Тяжелая и большая, но это главный механизм авианосца.ИМХО пилят и вы@@ются, не думаю, что от электрической будет реальный профит.
На каждом берегу Пиндостана есть постоянно дежурящая команда технарей на базах VRC-эскадрилий, на случай вылета для починки вышедших из строя паровых С-13. Самыми частыми проблемами является, во-первых, отказ автоматики регулировки давления в пароаккумулятрах. Это т.н. "холодные" и "горячие" пуски - то есть меньше нормы и выше нормы при выдаче пара в цилиндр катапульты. Оба варианта - почти 100% потеря взлетающего самолета: в первом случае скорость схода с трека меньше скорости сваливания, что приводит к падению самолета в воду перед носом корабля, во втором - происходит разрушение гидроаккумулятора и замка носовой стойки шасси самолета, результат тот же - крайний F-14B в 2005 был потерян именно таким образом, что послужило формальной причиной списания типа, разобрались лишь потом. И во-вторых, часто происходит повреждение водяного тормоза катапульты (как правило в результате "горячего" пуска). В обоих случаях катапульта выводится из эксплуатации. В 2003 году отказов катапульт такого рода на всех авианосцах было всего 14 штук. Это много, и это опасно.
Вот почему самый главный технический специалист по катапультам на авианосце, ALRE Boatswain, это всегда "мустанг" - офицер LDO, который на этом или аналогичном корабле именно в дивизионе V-1 начинал матросом, и до назначения на эту должность ALREB прослужил в постоянном контакте с этой техникой не менее 12 лет. Если ALREB своим решением выводит катапульту из работы, даже в боевой обстановке, не зафиксировано ни одного случая, чтобы командир корабля или даже адмирал, командующий АУГ, отменил бы его решение.